Отказ сервопривода закрылков предшествовал фатальному K

Примерное время чтения 10 минут 36 секунд.

Недавнее расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB), установило, что сервозаслонка вышла из строя до катастрофической поломки вертолета K-Max в полете, но ни производитель Kaman, ни Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не опубликовали никаких заявлений. рекомендации о том, как предотвратить подобные сбои в будущем.

Пилот Том Даффи погиб, когда его вертолет развалился во время тушения пожара в Пайн-Гроув, штат Орегон, 24 августа 2020 года. Опытный пилот, летавший в компании своей семьи, Central Copters, базирующейся в Монтане, Даффи имел более 2000 часов летного опыта. в вертолетах K-Max во время крушения.

Впервые сертифицированный ФАУ в 1994 году, K-Max имеет уникальную систему взаимозацепления несущих винтов, включающую двойные двухлопастные системы взаимного вращения, установленные бок о бок на отдельных пилонах. Одна трансмиссия обычно удерживает лопасти каждой несущей системы на 90 градусов в фазе с другой, а пилоны наклонены, чтобы позволить лопастям выйти за пределы ступицы противоположного несущего винта.

Управление лопастями осуществляется с помощью сервозакрылков, небольших аэродинамических профилей, установленных на задней кромке каждой лопасти примерно на трех четвертях пути до кончика. Сигналы управления полетом пилота передаются через тяги на сервозакрылки, которые отклоняют воздушный поток, поворачивая лопасти несущего винта и изменяя их шаг.

Поскольку пилот перемещает только сервозакрылки, требуемые усилия относительно невелики. Это позволяет самолету, максимальная полная масса которого составляет 12 000 фунтов (около 5 440 кг) с внешней нагрузкой, управляться без гидравлической помощи.

Во время крушения в Орегоне следователи NTSB установили, что трещина в одном из сервозакрылков левой несущей системы постепенно увеличивалась, что в конечном итоге привело к отделению кормовой части закрылка — панелей, прикрепленных к лонжерону, которые формируют форму аэродинамического профиля. Это привело к потере контроля над соответствующим левым лезвием.

NTSB пришел к выводу, что лопасти левого винта затем ударились о лопасти правого винта, что привело к отделению и разрушению левых лопастей в полете. В это время Даффи зависал на высоте около 140 футов над рекой, наполняя водой ведро, прикрепленное к его длинному тросу. Вертолет перевернулся влево при снижении и врезался в реку.

Следователи не смогли определить, почему отказ сервопривода закрылков в конечном итоге привел к столкновению систем левого и правого несущего винта. Они сказали, что вполне вероятно, что входные данные управления полетом, включая реакцию пилота на аномальную вибрацию в системе несущего винта, были фактором катастрофического исхода, но отсутствие полетных данных не позволило проанализировать входные данные управления, приведшие к столкновению.

NTSB отметил, что в 2009 году на том же вертолете (тогда работавшем под другой регистрацией) произошел случай, когда во время полета весь сервозакрылок отделился от кронштейнов крепления, но пилот смог благополучно посадить самолет.

Однако агентство также привлекло внимание к еще одному несчастному случаю с участием K-Max, которым управляла компания Woody Contracting, в Доннелли, штат Айдахо, 16 июня 2010 года. Пилот Рой Кеттл поднимал большое бревно с помощью троса длиной 200 футов, когда двое из лопасти вертолета, вращающиеся в противоположных направлениях, столкнулись друг с другом, что привело к катастрофе, в результате которой погиб Кеттл.

Продолжение статьи ниже

Следователи этой аварии также не смогли определить причину столкновения, но обнаружили, что кормовая часть оторвалась от сервозакрылка на одной из левых лопастей несущего винта.

В отрасли ходят предположения, что нечто подобное могло произойти при крушении вертолета K-Max компании Black Tusk Helicopters в Киллам-Бэй, Британская Колумбия, 4 октября 2021 года. Пилот Гэри Вебер погиб, когда его вертолет врезался в воду, перевозя бревна. бухта. Эта авария все еще расследуется Советом по безопасности на транспорте Канады (TSB), но материалы протокола крушения Central Copters показывают, что представители TSB исследовали эти обломки в июне прошлого года для «сравнительного анализа» с аварией Black Tusk.